Pnrr, rischio binario morto. Ecco perché

Partiamo dal principio che nessuno è perfetto. Nemmeno la Corte dei conti, dunque. Ma sostiene Carlo Cottarelli che «lamentarsi di quel che dice la Corte dei conti sul Pnrr è un po’ fare come faceva Pinocchio: martellare il grillo parlante perché diceva la verità». E purtroppo l’ormai ex senatore del Pd, ma soprattutto persona informata dei fatti, ha ragione da vendere.

Spiace dirlo. Ma sinistra o destra il copione non cambia. In questo Paese l’allergia alle critiche è un virus penetrato così profondamente nel potere da provocare reazioni inconsulte. Perfino quando le critiche arrivano dalle istituzioni, e perfino davanti all’oggettività dei numeri. Così, dopo la reprimenda del ministro competente per il  Piano nazionale di ripresa e resilienza , Raffaele Fitto, arrivato a pretendere un «approccio costruttivo» ai giudici contabili (che per missione affidata loro dalla Costituzione hanno l’obbligo di fare le pulci a chi gestisce i soldi pubblici), arriva l’ora del rituale taglio delle unghie.

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Siamo a tre anni e un mese dalla scadenza del Pnrr

Dal governo sono state varate misure per limitare le prerogative della Corte dei conti, esattamente come ha fatto praticamente ogni esecutivo. Tecnicamente sembra una limitazione dell’autonomia della magistratura, anche se un tecnico come Sabino Cassese si è detto a favore. Misure che però non coprono la brutalità delle cifre. Siamo a tre anni e un mese dalla scadenza del Pnrr e l’avanzamento della spesa, denunciano i magistrati contabili, è appena al 13,4 per cento. Dei circa 200 miliardi di fondi europei ne sono stati utilizzati finora 24,5, ma quasi tutti entro il 31 dicembre del 2022. Nei primi mesi dell’anno in corso, con il nuovo governo ormai a pieno regime, la spesa non è andata oltre il miliardo e 200 milioni. E ci sono settori, come quello della salute che è forse il più importante, dove lo stato di avanzamento non raggiunge l’1 per cento.

Bisognerebbe darsi una mossa, anziché dare la colpa a chi c’era prima e mettere un dito nell’occhio della Corte dei conti. Domandandosi per esempio se, oltre ad affidare la responsabilità del Pnrr a un ministro che aveva già occupato quella posizione governativa in passato senza lasciare tracce indimenticabili, sia stata una scelta opportuna anche quella di smantellare la struttura che aveva messo in piedi il governo dell’ex presidente della Bce Mario Draghi. Unicamente per ragioni di rapporti di potere interni alla coalizione.

A Bruxelles aspettano di vedere la revisione del piano

Il risultato è che ora, mentre a Bruxelles aspettano di vedere la revisione del piano, si deve correre. E ogni giorno c’è una sorpresa. Martedì scorso Manuel Follis e Andrea Pira hanno raccontato su MF-Milano Finanza che si starebbe valutando di utilizzare per un tratto di alta velocità ferroviaria fra Salerno e Reggio Calabria risorse diverse da quelle del Pnrr. Ragione evidente è che il ritardo nell’esecuzione dell’appalto da oltre due miliardi assegnato a un consorzio guidato da Webuild, gruppo controllato da Salini con la Cassa depositi e prestiti, risulterebbe tale da mettere a rischio il finanziamento a valere sui fondi del programma Next generation Ue. Le regole per l’erogazione di quelle risorse prevedono infatti che gli investimenti siano completati tassativamente entro il mese di giugno del 2026: ciò significa che per quella data le opere pubbliche finanziate con i denari europei dovranno essere in esercizio.

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Qualche settimana fa l’associazione dei costruttori ha rilevato che rispetto alle previsioni ufficiali di spesa mancavano alla fine di aprile investimenti per una decina di miliardi. Delle gare di competenza di Rete ferroviaria italiana, di gran lunga il maggiore utilizzatore dei fondi Pnrr, ben 18 fra quelle di importo superiore a 200 milioni sono in ritardo rispetto ai cronoprogrammi. Di appena due mesi il quadruplicamento della linea ferroviaria verso il confine austriaco, opera da 985,7 milioni. Ma i ritardi salgono a quattro mesi per l’alta velocità Salerno-Reggio Calabria (2 miliardi e 157 milioni), la linea Ferrandina-Matera (311,7 milioni) e un primo tratto della Palermo-Catania (612,7 milioni). A cinque mesi, per il collegamento con l’aeroporto di Venezia (473,2 milioni) e un secondo tratto della Palermo-Catania (654 milioni). A sette mesi, per un terzo tratto della Palermo-Catania (un miliardo 772 milioni), un lotto della Messina-Catania-Palermo (un miliardo 317 milioni) e il quadruplicamento della Milano-Pavia (216,6 milioni). A otto mesi, per il nodo di Catania (404,3 milioni). E perfino a nove mesi, per il raddoppio della linea Codogno-Mantova (482,7 milioni).

Sette grandi opere per 2,4 miliardi

L’appalto di altre sette grandi opere per 2,4 miliardi, previsto inizialmente nel 2022, è stato invece direttamente rinviato all’anno in corso. Si va dal quadruplicamento della tratta Rho-Parabiago al raddoppio della linea Roma-Interporto d’Abruzzo, al potenziamento della Potenza-Metaponto, fino ad altri interventi per 554 milioni sempre nel nodo di Catania. Considerando anche queste opere l’ammontare dei lavori ferroviari in un ritardo lieve, pesante o grave al punto da rischiare di rivelarsi incolmabile, raggiunge 11 miliardi e 767 milioni. E se una parte rilevante dei ritardi riguarda proprio opere siciliane, il ministero delle Infrastrutture ha trovato comunque il tempo per varare un nuovo provvedimento per spalancare la porta alla costruzione del Ponte sullo stretto di Messina.

Ci sono poi le scuole. Delle 2.859 domande di interventi sulle strutture sportive scolastiche, per un totale di circa 3 miliardi, ne sono state finanziate soltanto 442. Di sei mesi è il ritardo accumulato dai progetti per 3,9 miliardi di messa a norma dell’edilizia scolastica, che versa spesso in condizioni pietose. Analoga, se non peggiore, la situazione del piano da 3,7 miliardi per gli asili nido. A Bruxelles aspettano le proposte di Fitto. (riproduzione riservata)