Auto, perché l’ex Fiat produce sempre meno in Italia? Viaggio nella crisi dell’industria italiana
L’industria automobilistica italiana sembra ormai essere piombata in una crisi irreversibile. Mentre il ministro Urso tratta con Tavares affinché Stellantis produca un milione di veicoli l’anno nel Paese, Milano Finanza è andata sul campo a scoprire che cosa è rimasto della ex-Fiat
A Mirafiori c’è una lunga cancellata chiusa, una bandiera italiana e una con il logo di Stellantis ondeggiano lentamente, mosse dalla calda aria estiva, e il silenzio è interrotto soltanto dal traffico delle auto che viaggiano su corso Giovanni Agnelli. Quante di quelle che passano qui davanti saranno state prodotte oltre questo cancello? Probabilmente per trovarne una bisognerebbe aspettare parecchi minuti, forse un’ora. Anche questa è nel suo piccolo una dimostrazione della crisi dell’auto in Italia e il viaggio che Milano Finanza ha fatto per provare a raccontarne origini e conseguenze non può che partire proprio da qui. Da Torino, dove è rimasto solo un lontano ricordo quella Mirafiori che era arrivata a dare lavoro a oltre 60 mila persone alla fine degli anni ‘60.
L’auto italiana non c’è più
«In Italia abbiamo perso la capacità di fare auto». È questo il grido che parte da lì e si sente percorrendo da nord a sud la Penisola, parlando con chi tutti i giorni si sporca le mani sulle catene di montaggio ed entrando a contatto con il cuore produttivo di un’industria in profonda crisi: dalle 1,4 milioni di auto che si producevano fino a dieci anni fa, lo scorso anno se ne sono fatte 470 mila. Quasi un milione in meno. L’Italia è scesa all’ottavo posto in Europa, dietro anche alla Romania e molto distante dai 3,5 milioni di veicoli prodotti in Germania. Una situazione «drammatica», secondo Luca Montezemolo, lo storico ex presidente e ad di Ferrari e anche ex presidente Fiat. «Sono preoccupato perché non esiste più una casa automobilistica italiana: le decisioni su Stellantis vengono ormai prese a Parigi». E a rischiare è tutta la filiera. «Bisogna mantenere alta la competitività italiana nell’industria dell’automotive», è l’avvertimento di Paolo Scudieri, che ha appena lasciato la guida dell’Anfia, l’associazione della filiera dell’auto. «Ma per riuscirci bisogna governare la transizione, bisogna fare di più e meglio a livello europeo, col supporto del nostro governo, lavorando insieme tra filiera e istituzioni nazionali».
Da produttori a smontatori
Lo scorso 4 luglio Stellantis ha presentato le nuove e attese Fiat 600 e Fiat Topolino, due modelli «ideati e disegnati in Italia, a Torino», ha sottolineato l’azienda. Le due novità del marchio italiano però saranno prodotte una a Tychy, in Polonia, e l’altra in Marocco. Come a dire: se ancora in Italia inventiamo auto, lo facciamo perché altri possano poi costruirle. E in effetti, tolta la 500 elettrica che vale l’88% dei volumi produttivi, a Mirafiori nuovi modelli che abbiano larga scala produttiva mancano da tempo. La società ha annunciato un investimento da 200 milioni di euro e c’è un accordo siglato con la Regione Piemonte e la città di Torino, il cui contenuto è però riservato, per trasformare Mirafiori nell’hub del riciclo e della rigenerazione dei veicoli. «L’intesa può essere un modello per il futuro», ha dichiarato il presidente della regione Alberto Cirio a Milano Finanza, e «così l’auto sarà ancora protagonista a Torino e in Piemonte». Il nuovo hub di Mirafiori è un elemento di innovazione profonda, che però qualcuno legge anche con un pizzico di malinconia: si passa dalla costruzione allo smontaggio delle auto, in una fabbrica che solo dal 2018 allo scorso anno ha visto ridursi la forza lavoro da circa 15 mila a poco più di 11 mila persone, con un’età media attorno ai 55 anni.
Comau senza nuovi robot
Marco Parisi lavora da una vita come operaio in Comau, società del gruppo Stellantis che fa automazione industriale ed è in attesa dello spin-off dalla controllante. «Qui a Grugliasco avevamo due capannoni. Uno oggi è lì, chiuso», racconta. Perché? «Negli ultimi anni c’è stato un drastico calo del nostro lavoro e il motivo è semplice: Stellantis non sta più investendo come faceva prima e questo inevitabilmente si riflette su di noi». Comau fa i robot che poi servono alla casa nata dalla fusione tra Fca e Psa per produrre le auto. «Ma il problema è che ormai da anni Fca, ora Stellantis, non sta facendo investimenti per la costruzione di nuovi impianti e nuovi stabilimenti», aggiunge Parisi. «L’ultimo è stato quello per i modelli Maserati, ma ormai da anni la società si limita a riutilizzare quello che ha: questo da un lato ci porta lavoro perché revisioniamo i vecchi robot che Stellantis riutilizza, ma dall’altro ce ne toglie».
Il caso Lear a Grugliasco
A poca distanza, sempre a Grugliasco, c’è la Lear. «Qui una volta si facevano i sedili anche per sei diversi modelli contemporaneamente: si produceva per la Punto, l’Idea, la Multipla». Antonio Gullo lavora lì, ma se va bene lo fa per tre giorni a settimana, a volte solo due, dipende da quanto (sempre meno) c’è da produrre. Perché la Lear a Grugliasco oggi fa soltanto ed esclusivamente i sedili per le Maserati di Mirafiori. E basta.
«Voi siete come le sartine che rifiniscono i migliori vestiti del Made in Italy, perché fate un prodotto di alta qualità e che ci qualifica nel mondo». Se lo erano sentiti dire qualche anno fa i lavoratori della Lear dall’allora Fca. «Un riconoscimento bellissimo», racconta Gullo, «peccato però che quando è arrivato il momento di valorizzare queste competenze e questo saper fare la discussione si è spostata su un altro piano». Quale? «Ad esempio ci hanno spiegato che non è stato possibile prendere la commessa per i sedili della 500 elettrica prodotta a Mirafiori perché la turca Martur è arrivata in Italia con una proposta all’allora Fca di un prezzo che era meno della metà di quanto riuscivamo a fare noi». E così, «con tanti saluti al saper fare e alla competenza italiana, si è scelto solo il prezzo più basso».
Circa 420 lavoratori, meno della metà rispetto al 2018, si trovano alle prese con contratti di solidarietà aperti fino al 20 ottobre. «Dopo non conosciamo il nostro destino e c’è la concreta possibilità di non esistere più», prosegue Gullo. «Il punto è quello che denunciamo da anni: il fatto che a Mirafiori non ci siano investimenti su nuovi modelli e quindi nuove commesse ovviamente ci penalizza, perché senza nuove commesse a Mirafiori non c’è la materia prima, ovvero il sedile per cui concorrere. Se non arrivano vetture nuove a Mirafiori, per noi non c’è futuro».
La responsabilità politica
Una storia che è l’emblema di un processo che si è sviluppato nel corso degli anni. Secondo Gullo, «la responsabilità» non è nemmeno tanto delle aziende, di Stellantis o p dell’indotto che non sa diversificare, ma «è anche dell’Italia, perché ci sono Paesi come Germania e Francia dove il sistema istituzionale, anche con la partecipazione delle stesse istituzioni dentro i consigli di amministrazione delle aziende, ha avuto la possibilità di tutelare gli interessi sociali. Qui invece si è scelta una strada diversa e il risultato è che si sta letteralmente abbandonando uno dei settori strategici, quello della produzione di auto». Del resto, non è certo un mistero che tra gli azionisti di Stellantis ci sia lo Stato francese, attraverso la banca pubblica d’investimento Bpi con il 6,2%, perché era già dentro il gruppo Psa con cui Fca si è fusa. E non a caso francese è la testa pensante di Stellantis, il ceo Carlos Tavares che era la guida del gruppo Peugeot. E francesi oggi sono anche i capi dei due principali marchi italiani di Stellantis: Olivier Francois è ceo di Fiat, Jean-Philippe Imparato di Alfa Romeo.
Marelli chiude, Faurecia no
A fine giugno, senza alcun clamore mediatico, i lavoratori della fabbrica di sistemi di scarico Magneti Marelli di Venaria Reale, sempre a Torino, hanno saputo che il loro impianto si avvia verso la fine della produzione a causa del progressivo declino dei volumi. E chiuderà. Gli attuali 81 dipendenti saranno riassorbiti all’interno del gruppo e la produzione residua, di quello che era un sito non in perdita, andrà in parte a Caivano e in parte in Polonia. «Fino a quando funzionava, 20 anni fa, eravamo un vero e proprio distaccamento di Mirafiori, poi abbiamo dovuto diversificare e ci ha tenuto in vita Iveco», racconta Fulvio Celesia, «ma, una volta persa quella commessa, è iniziato il nostro declino».
Magneti Marelli è stata per anni un gioiello della componentistica nelle mani dell’allora Fiat. Dopo la morte di Sergio Marchionne e poco prima della fusione di Fca con Psa è stata venduta alla giapponese CK Holdings, società controllata dal fondo statunitense Kkr. Allo stesso modo, il gruppo Psa aveva nella sua orbita una società simile a quello che Magneti Marelli rappresentava per Fiat, ossia Faurecia, a cui è rimasta legata e che oggi è controllata da Stellantis. «Fino a prima della cessione di Magneti Marelli avevamo commesse da Fca», racconta ancora Celesia, «ma dopo la cessione la commessa più grossa che avevamo era quella con Iveco, anche perché l’industrial ha sempre continuato a tirare molto come settore. Una commessa che però alla fine è stata data a Faurecia». La gemella francese di Magneti Marelli lavora, l’ex controllata di Fiat passata in mani giapponesi invece in Italia chiude impianti. «Lascia un gusto amaro, perché comunque a Venaria si è perso un sito produttivo sul catalizzatore e questo è know how che va via e non torna più».
Il nodo delle piattaforme
Piattaforma è la parola chiave quando si parla di produzione di automobili. È l’elemento tecnico intorno al quale viene sviluppato un veicolo. Nell’industria automobilistica si cerca di ridurre i costi associati allo sviluppo dei modelli basandoli su un numero minore di piattaforme. Ciò consente alle case di creare modelli distinti dal punto di vista del design, ma su basi simili. L’elemento principale di una piattaforma è il pianale.
Stellantis ha appena appena presentato i dettagli di una delle sue quattro piattaforme per l’elettrico, la Stla Medium, che farà la sua comparsa a Melfi. Lo stabilimento, che al momento produce la Fiat 500X e le Jeep Renegade e Compass, si trasformerà in un centro dedicato all’elettrico e a modelli premium per marchi stranieri, oltre a uno italiano. Si produrrà per il marchio DS, per Opel e per Lancia, mentre un quinto modello, di cui già si vociferava e che è stato confermato dal ceo Tavares, potrebbe essere targato Jeep.
- Leggi anche: Auto, mercato europeo: Stellantis cala, Fiat soffre
Melfi verso l’elettrico
«Qui a Melfi sono stati consumati tutti gli ammortizzatori sociali», spiega Giorgia Calamita, segretaria Fiom-Cgil Basilicata. «Prima si facevano 400 mila vetture l’anno e il calo produttivo ha avuto un impatto sull’indotto, dove in molti dal 2014 erano stati assunti con contratto di somministrazione e circa 800 sono stati poi mandati a casa». Nel giugno 2021 si è arrivati all’accordo sulla nuova produzione di modelli elettrici, con il mantenimento della stessa capacità produttiva, nonostante le modifiche per la trasformazione dell’impianto all’elettrico: un’unica piattaforma con anche una linea per l’assemblaggio delle batterie. «Un accordo che prevedeva la tenuta occupazionale sul territorio e nell’indotto, che qui a Melfi è un unico complesso ed è tutto intorno allo stabilimento: parliamo di tutta la ferro-lastratura, l’ossatura della vettura. La scocca dell’auto rimane anche se il motore diventa elettrico e quindi su questo avevamo avuto rassicurazioni». Oggi però che cosa sta succedendo? «Stellantis ha cambiato le carte in tavola», racconta la delegata Fiom, «perché ha operato con l’insourcing, inserendo all’interno le lavorazioni che si facevano nell’indotto, acquisendo lavorazioni di piccolo stampaggio e togliendole alle aziende della componentistica».
L’elettrico parla francese?
Il fatto è che la piattaforma annunciata per Melfi, la Stla Medium, «è di fatto francese, perché viene da Psa, e la componentistica viene costruita e progettata rispetto alla piattaforma: quindi ad oggi non abbiamo certezze sul futuro delle commesse per le aziende dell’indotto». Perché il tema vero è sempre lo stesso: «In Italia non abbiamo più la progettazione», denuncia Calamita, «non abbiamo più il pilotino come avevamo prima, quando si facevano le vetture qui a Melfi e si progettava insieme alla componentistica. Tutto questo non c’è più. Il pilotino sarà in Francia, a Parigi».
Delle quattro piattaforme annunciate da Stellantis per l’elettrico, tre per le auto e una per i veicoli commerciali, due di quelle per le auto sono basate su predecessori francesi, appartenenti a Psa, e una sola (la Stla Large, di cui si avvarrà lo stabilimento di Cassino) sarà basata su una piattaforma proveniente da Fca, la Giorgio, che tra l’altro non è stata mai utilizzata a pieno delle sue potenzialità perché dei circa 15 modelli previsti ne sono nati negli anni molti meno (tra cui la Jeep Grand Cherokee).
Il mercato e gli incentivi
In più c’è un altro tema, legato al mercato: Stellantis ha annunciato anche l’investimento per una gigafactory a Termoli, finanziata in parte con denaro pubblico, ma in Italia manca ancora una vera politica industriale che guardi seriamente alla transizione all’elettrico e il Paese è in ritardo sulle infrastrutture e sull’idea di mobilità elettrica. Gli italiani non possono comprare le vetture elettriche perché non sono alla portata degli stipendi dei lavoratori. «Ma con il passaggio all’elettrico a Melfi, quello che andremo a produrre sarà sempre più un segmento di fascia medio-alta e quindi è evidente che la produzione sarà minore e che la tenuta occupazionale non ci sarà», conclude Calamita. Probabilmente in autunno partirà il primo modello elettrico a Melfi, ma sarà una vettura che dovrebbe costare tra gli 80 e i 90 mila euro, spiegano fonti sindacali, e la vendibilità di quel prodotto sarà minore rispetto a prima.
Il tema della crisi produttiva dell’auto in Italia si intreccia inevitabilmente con la drastica diminuzione delle vendite nel Paese. Lo scorso febbraio il governo aveva annunciato nuovi incentivi per sostenere la domanda, ma ad agosto ancora non ve n’è traccia.
- Leggi anche: Urso e Tavares cercano un accordo sull’auto
Tavares e Urso trattano
Il 10 luglio il ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso e il ceo di Stellantis Carlos Tavares si sono incontrati per discutere della crisi produttiva e per provare a sottoscrivere un accordo entro agosto per aumentare la produzione in Italia. Con il passaggio all’elettrico però, come appena raccontato, la prospettiva è che in Italia di auto se ne facciano ancora meno. Del resto Stellantis, una società da 16,8 miliardi di profitti nel 2022 e che nel 2023 ha staccato dividendi per 4,2 miliardi oltre ad aver appena chiuso un primo semestre mostrando una redditività migliore di quella di Tesla, ormai da tempo porta avanti una strategia che si basa su un minor numero di auto prodotte, un minor numero di lavoratori, costi minori e prezzi dei veicoli più alti.
La casa guidata da Tavares mette in competizione i vari stabilimenti e i vari territori, anche all’interno dello stesso Paese, e la linea è chiara: le produzioni di modelli da grandi volumi ma con margini minori vanno sempre più nei Paesi a basso costo (Est Europa, Nord Africa). Probabilmente il futuro dell’auto in Italia è questo: produrre solo pochi veicoli di fascia premium, vetture che la maggior parte degli italiani, che tra l’altro hanno il parco circolante più vecchio d’Europa, non potranno comprare mai. (riproduzione riservata)
